Alors que la législation internationale tend à se durcir en termes d’émissions de GES, les armateurs optent de plus en plus pour des motorisations au GNL. Le gaz naturel liquéfié apporte une réponse idéale en comparaison au fioul lourd.
Pour Camille Valera, de l’Institut supérieur d’économie maritime « A l’heure actuelle, le GNL est le carburant carboné le plus efficace d’un point de vue technique, opérationnel et environnemental ». Il faut dire qu’en comparaison avec le fioul, le GNL remporte la manche haut la main. Le fioul est caractérisé par une très forte teneur en particules fines mais aussi qu’en oxydes de souffre et oxydes d’azote. Le secteur ne peut plus poursuivre dans l’utilisation massive du fioul comme carburant, le transport maritime étant responsable à lui seul de 3% des émissions totales de GES. L’Organisation maritime internationale a de fait décidé de limiter le taux de souffre dans le carburant marin à 0,5% contre 3,5% actuellement. Et ce d’ici 2020.
L’enjeu est de taille, surtout au regard du fait que le transport maritime est appelé à connaître une croissance exponentielle d’ici 2050, le fret international serait ainsi multiplié par quatre.
Les armateurs devront donc très rapidement trancher, et à vrai dire ils ne pourront plus se satisfaire du fioul. Car entre équiper les navire de filtres à fumées (scrubbers) afin de réduire les émissions de souffre, remplacer le fioul par du gasoil – plus cher que le fioul – ou opter pour de nouvelles motorisations au GNL, beaucoup optent pour la dernière solution. D’ailleurs pour Alain Giacosa, directeur de la plateforme GNL carburant marin et fluvial, le choix est facile : « Aujourd’hui, le GNL est la seule solution qui répond totalement à l’exigence de réduction du soufre (…) mais aussi à des préoccupations qui ne sont pas réglementées, mais qui le seront de manière indiscutable et absolument nécessaire »
Le GNL, solution idéale de transition
Reste que les observateurs du secteur estiment que le GNL est le carburant parfait en guise de solution de transition. Beaucoup plaident pour des propulsions hybrides, mêlant électricité et motorisation thermique. Mais si l’électricité est produite dans des centrales à charbon, à quoi bon?
Les armateurs français se sont néanmoins prononcés en faveur d’une mesure hybride elle aussi, à savoir le fait que le GNL serait associé à une assistance vélique et à des réductions de vitesse. Un entre-deux.
Sur 50.000 navires dans le monde, 121 sont actuellement propulsés au GNL ou en capacité de l’être. En 2025, ils devraient être deux fois plus, selon les carnets de commande des constructeurs, assure l’institut dédié à l’économie de la mer.
